Погода в аеропорту та розшифровка METAR

За зведенням цього сказати не можна, і будь-який інструмент, що відповідає на таке запитання «так» або «ні», вигадує. METAR описує погоду; рішення ухвалюють перевізник і диспетчер, а на нього впливає те, чого у зведенні немає зовсім: де зараз літак, чи вкладається екіпаж у робочий час, чи відкритий запасний аеродром. Що зведення справді каже — наскільки умови близькі до меж заходу, і це тут показано словами: категорія умов, висота нижньої кромки хмар і різниця температури з точкою роси.

Це категорії умов, які рахуються за двома числами: видимістю і висотою нижньої кромки суцільної хмарності. VFR — видимість більше за 5 миль і хмари вище за 3000 футів, літати можна візуально. MVFR — видимість 3–5 миль або хмари 1000–3000 футів. IFR — 1–3 милі або 500–1000 футів, захід лише за приладами. LIFR — менше милі або нижче 500 футів, це біля самої межі. Пасажирові важлива не літера, а наслідок: з IFR інтервали між посадками зростають, і затримки стають імовірними.

Точка роси — температура, за якої повітря насичується і волога починає конденсуватися. Коли фактична температура опускається до неї, утворюється туман. Різниця в один градус означає, що досить нічного похолодання — і смуга сховається. Тому ця пара стоїть у зведенні поруч і тому ж за нею передбачають ранкові затримки краще, ніж за звичайним прогнозом погоди.

Великі аеропорти випускають METAR щопівгодини, а за різкої зміни погоди — позачергове зведення SPECI. Невеликі аеродроми звітують рідше, а деякі не передають даних зовсім. Ми завжди показуємо вік спостереження і позначаємо зведення старше за півтори години: за цей час погода могла змінитися повністю, і подавати її як поточну було б неправдою.

Не кожен аеропорт має метеостанцію, що передає зведення в міжнародний обмін. Особливо це стосується невеликих регіональних аеродромів і частини аеропортів у країнах, які не публікують дані у відкритому вигляді. Це не збій інструмента: станції просто немає, і ми кажемо про це прямо, а не показуємо чужу погоду з сусіднього аеродрому.

Видимість 10 кілометрів і більше — максимум, який кодується в METAR. Менші значення пишуться в метрах чотирма цифрами: 0800 це вісімсот метрів. В американських зведеннях замість метрів використовуються статутні милі, і там ви побачите 10SM або 1/2SM. Інструмент показує і те й те так, як записано в оригіналі, а не перекладає мовчки.

Звичайна видимість міряється за горизонтом загалом, а RVR — уздовж конкретної смуги приладами біля самих вогнів. За туману ці числа розходяться в рази, і рішення про захід ухвалюється саме за RVR. Тому вона з’являється у зведенні лише тоді, коли стає критичною, — сама її присутність уже сигнал.

METAR — це спостереження: що відбувається просто зараз. TAF — прогноз по аеродрому на строк від шести до тридцяти годин уперед, із зазначенням, коли і як погода зміниться. У прогнозі трапляються групи BECMG (поступова зміна), TEMPO (короткочасна) і PROB30 (імовірність тридцять відсотків) — вони розбираються тут так само, як і саме зведення.

Так, але це два різні прогнози, і різниця важлива. Авіаційний прогноз TAF видає метеослужба аеродрому на строк від шести до тридцяти годин — це смуга часу вище, і в ній є висота нижньої межі хмар та видимість, тобто саме ті величини, через які рейси й затримують. Далі цього горизонту аеродромного прогнозу не існує: служби його просто не видають. Тому тиждень нижче — звичайний модельний прогноз для координат аеропорту: температура, вітер, імовірність опадів. Він годиться, щоб спланувати поїздку, але рішення про захід за ним не ухвалюють, і ми підписуємо його окремим джерелом, а не видаємо за авіаційний.

Обмеження літака задані не силою вітру, а його складовою впоперек смуги. Той самий рядок «23015G25KT» на смузі 06/24 означає вітер майже в лоб, який нікому не заважає, а на смузі 18/36 — бічний у 15 вузлів із поривами до 25, тобто межу для багатьох типів. Тому у вкладці «Смуги і вітер» вітер розкладено по кожному напрямку посадки. Курси смуг там наведено до істинного меридіана: номер смуги магнітний, а напрямок вітру в METAR істинний, і віднімати одне від одного напряму не можна — у Москві похибка склала б 11 градусів, у Норвегії та Ісландії до двадцяти п’яти.