Meteorología del aeropuerto y decodificador METAR

Un parte meteorológico no puede responder a eso, y cualquier herramienta que diga sí o no está inventando. El METAR describe el tiempo; la decisión corresponde a la aerolínea y al control aéreo, y depende de cosas que el parte no contiene: dónde está el avión, si la tripulación sigue dentro de su jornada, si el alternativo está abierto. Lo que el parte sí dice es cuán cerca están las condiciones de los mínimos de aproximación, y eso figura aquí con palabras: categoría de condiciones, techo y diferencia entre temperatura y punto de rocío.

Son categorías calculadas a partir de dos números: la visibilidad y la altura de la primera capa fragmentada o cubierta. VFR es visibilidad de más de 5 millas y nubes por encima de 3000 pies, con vuelo visual posible. MVFR son 3–5 millas o 1000–3000 pies. IFR, 1–3 millas o 500–1000 pies, aproximaciones solo por instrumentos. LIFR, por debajo de una milla o de 500 pies, justo en el límite. Para el pasajero importa menos la letra que la consecuencia: en IFR crecen los intervalos de aterrizaje y los retrasos se vuelven probables.

El punto de rocío es la temperatura a la que el aire se satura y la humedad empieza a condensarse. Cuando la temperatura real desciende hasta él, se forma niebla. Un grado de diferencia significa que basta una noche de enfriamiento para que desaparezca la pista. Por eso ambos números van juntos en el parte, y por eso predicen los retrasos matinales mejor que un pronóstico general.

Los grandes aeropuertos emiten un METAR cada media hora, más un SPECI fuera de programa si el tiempo cambia bruscamente. Los aeródromos pequeños informan menos y algunos no transmiten nada. Siempre mostramos la antigüedad de la observación y marcamos lo que supere hora y media: el tiempo puede haber cambiado del todo, y presentarlo como actual sería falso.

No todos los aeropuertos tienen estación meteorológica que alimente el intercambio internacional. Ocurre sobre todo en aeródromos regionales pequeños y en aeropuertos de países que no publican abiertamente. No es un fallo de la herramienta: la estación sencillamente no existe, y lo decimos en vez de mostrarle el tiempo del campo vecino.

Visibilidad de 10 kilómetros o más: el máximo que codifica el formato METAR. Los valores menores se escriben en metros con cuatro cifras: 0800 son ochocientos metros. Los partes estadounidenses usan millas terrestres, y allí verá 10SM o 1/2SM. La herramienta muestra lo que decía el original en lugar de convertir en silencio.

La visibilidad general se mide en el horizonte; el RVR se mide a lo largo de una pista concreta con instrumentos junto a su balizamiento. Con niebla ambos divergen varias veces, y la aproximación se decide por el RVR. Por eso solo aparece cuando se vuelve crítico: su mera presencia ya es una señal.

El METAR es una observación: lo que ocurre ahora mismo. El TAF es un pronóstico de aeródromo de seis a treinta horas que indica cuándo y cómo cambiará el tiempo. Contiene grupos como BECMG (cambio gradual), TEMPO (temporal) y PROB30 (treinta por ciento de probabilidad), descifrados aquí igual que el propio parte.

Sí, pero son dos pronósticos distintos y la diferencia importa. El pronóstico aeronáutico (TAF) lo emite el servicio meteorológico del aeródromo para las siguientes seis a treinta horas: es la banda de tiempo de arriba y lleva techo de nubes y visibilidad, justo las cifras por las que se retrasan los vuelos. Más allá de ese horizonte no existe pronóstico de aeródromo: los servicios no lo emiten. Por eso la semana de abajo es un pronóstico de modelo corriente para las coordenadas del aeropuerto: temperatura, viento, probabilidad de precipitación. Sirve para planear el viaje, pero ninguna aproximación se decide con él, y lo firmamos con su propia fuente en vez de hacerlo pasar por aeronáutico.

Los límites de un avión se fijan sobre la componente perpendicular a la pista, no sobre la fuerza del viento. La misma línea «23015G25KT» llega casi de frente a la pista 06/24 y no molesta a nadie, mientras que en la 18/36 son 15 nudos de través con rachas de 25, el límite de muchos tipos. Por eso la pestaña «Pistas y viento» descompone el viento en cada sentido de aterrizaje. Los rumbos allí son verdaderos, como en el METAR: el número de pista es magnético, y restar uno del otro directamente erraría 11 grados en Moscú y hasta veinticinco en Noruega e Islandia.