Meteorologia do aeroporto e decodificador METAR

Um boletim meteorológico não responde a isso, e qualquer ferramenta que diga sim ou não está inventando. O METAR descreve o tempo; a decisão é da companhia e do controle de tráfego aéreo, e depende de coisas que o boletim não contém: onde está a aeronave, se a tripulação segue dentro da jornada, se o alternativo está aberto. O que o boletim de fato diz é o quanto as condições estão perto dos mínimos de aproximação — e isso está aqui em palavras: categoria de condições, teto e diferença entre temperatura e ponto de orvalho.

São categorias calculadas a partir de dois números: a visibilidade e a altura da primeira camada fragmentada ou encoberta. VFR é visibilidade acima de 5 milhas e nuvens acima de 3000 pés, com voo visual possível. MVFR são 3–5 milhas ou 1000–3000 pés. IFR, 1–3 milhas ou 500–1000 pés, aproximações só por instrumentos. LIFR, abaixo de uma milha ou de 500 pés, no limite. Para o passageiro importa menos a letra do que a consequência: em IFR os intervalos de pouso aumentam e os atrasos ficam prováveis.

O ponto de orvalho é a temperatura em que o ar fica saturado e a umidade começa a condensar. Quando a temperatura real desce até ele, forma-se nevoeiro. Um grau de diferença significa que basta uma noite de resfriamento para a pista sumir. Por isso os dois números ficam lado a lado no boletim, e por isso preveem atrasos matinais melhor do que uma previsão geral.

Grandes aeroportos emitem um METAR a cada meia hora, mais um SPECI fora de hora quando o tempo muda de repente. Aeródromos menores informam com menos frequência, e alguns não transmitem nada. Sempre mostramos a idade da observação e sinalizamos o que passa de uma hora e meia: o tempo pode ter mudado por completo, e apresentá-lo como atual seria falso.

Nem todo aeroporto tem estação meteorológica alimentando o intercâmbio internacional. Isso vale sobretudo para pequenos aeródromos regionais e para aeroportos de países que não publicam abertamente. Não é falha da ferramenta: a estação simplesmente não existe, e dizemos isso em vez de mostrar o tempo do campo vizinho.

Visibilidade de 10 quilômetros ou mais — o máximo que o formato METAR codifica. Valores menores são escritos em metros com quatro dígitos: 0800 são oitocentos metros. Boletins americanos usam milhas terrestres, e ali você verá 10SM ou 1/2SM. A ferramenta mostra o que estava no original em vez de converter em silêncio.

A visibilidade geral é medida no horizonte; o RVR é medido ao longo de uma pista específica por instrumentos junto ao seu balizamento. Com nevoeiro os dois divergem várias vezes, e a aproximação é decidida pelo RVR. Por isso ele só aparece quando se torna crítico — a própria presença já é um sinal.

O METAR é uma observação: o que está acontecendo agora. O TAF é uma previsão de aeródromo de seis a trinta horas, indicando quando e como o tempo vai mudar. Traz grupos como BECMG (mudança gradual), TEMPO (temporário) e PROB30 (trinta por cento de probabilidade) — decodificados aqui do mesmo modo que o próprio boletim.

Sim, mas são duas previsões diferentes e a diferença importa. A previsão aeronáutica (TAF) é emitida pelo serviço meteorológico do aeródromo para as próximas seis a trinta horas: é a faixa de tempo acima e traz teto de nuvens e visibilidade, justamente os números que atrasam voos. Além desse horizonte não existe previsão de aeródromo: os serviços não a emitem. Por isso a semana abaixo é uma previsão de modelo comum para as coordenadas do aeroporto: temperatura, vento, probabilidade de chuva. Serve para planejar a viagem, mas nenhuma aproximação é decidida por ela, e por isso a assinamos com fonte própria em vez de passá-la por aeronáutica.

Os limites de uma aeronave são definidos pela componente perpendicular à pista, não pela força do vento. A mesma linha «23015G25KT» chega quase de proa na pista 06/24 e não incomoda ninguém, mas na 18/36 são 15 nós de través com rajadas de 25, o limite de muitos tipos. Por isso a aba «Pistas e vento» decompõe o vento em cada sentido de pouso. As proas ali são verdadeiras, como no METAR: o número da pista é magnético, e subtrair um do outro diretamente erraria 11 graus em Moscou e até vinte e cinco na Noruega e na Islândia.