Flughafenwetter und METAR-Decoder

Das kann ein Wetterbericht nicht beantworten, und jedes Werkzeug, das hier ja oder nein sagt, erfindet. Ein METAR beschreibt das Wetter; die Entscheidung liegt bei Fluggesellschaft und Flugsicherung und hängt von Dingen ab, die im Bericht nicht stehen: wo das Flugzeug gerade ist, ob die Crew in der Dienstzeit bleibt, ob der Ausweichflughafen offen ist. Was der Bericht wirklich sagt, ist, wie nah die Bedingungen an den Anflugminima liegen — und das steht hier in Worten: Bedingungskategorie, Wolkenuntergrenze und der Abstand zwischen Temperatur und Taupunkt.

Das sind Bedingungskategorien aus zwei Zahlen: Sicht und Höhe der untersten geschlossenen Wolkenschicht. VFR heißt Sicht über 5 Meilen und Wolken über 3000 Fuß, Sichtflug ist möglich. MVFR sind 3–5 Meilen oder 1000–3000 Fuß. IFR sind 1–3 Meilen oder 500–1000 Fuß, Anflüge nur nach Instrumenten. LIFR liegt unter einer Meile oder unter 500 Fuß, direkt an der Grenze. Für Passagiere zählt weniger der Buchstabe als die Folge: bei IFR wachsen die Landeabstände und Verspätungen werden wahrscheinlich.

Der Taupunkt ist die Temperatur, bei der Luft gesättigt ist und Feuchtigkeit zu kondensieren beginnt. Sinkt die tatsächliche Temperatur darauf, bildet sich Nebel. Ein Grad Abstand heißt, eine Nacht Abkühlung genügt, um die Bahn verschwinden zu lassen. Deshalb stehen die beiden Zahlen im Bericht nebeneinander, und deshalb sagen sie morgendliche Verspätungen besser voraus als eine allgemeine Wettervorhersage.

Große Flughäfen geben halbstündlich ein METAR heraus, bei plötzlichen Wetteränderungen zusätzlich ein SPECI. Kleinere Plätze melden seltener, manche senden gar nichts. Wir zeigen immer das Alter der Beobachtung und markieren alles über anderthalb Stunden: das Wetter kann sich vollständig geändert haben, und es als aktuell auszugeben wäre unwahr.

Nicht jeder Flughafen hat eine Wetterstation im internationalen Austausch. Das gilt besonders für kleine Regionalplätze und für Flughäfen in Ländern, die nicht offen publizieren. Es ist kein Fehler des Werkzeugs: die Station existiert schlicht nicht, und wir sagen das, statt Ihnen das Wetter vom Nachbarplatz zu zeigen.

Sicht von 10 Kilometern oder mehr — das Maximum, das das METAR-Format kodiert. Kleinere Werte stehen vierstellig in Metern: 0800 sind achthundert Meter. Amerikanische Berichte verwenden stattdessen Landmeilen, dort sehen Sie 10SM oder 1/2SM. Das Werkzeug zeigt, was im Original stand, statt stillschweigend umzurechnen.

Die allgemeine Sicht wird über den Horizont gemessen, die RVR dagegen entlang einer bestimmten Bahn mit Instrumenten neben deren Befeuerung. Bei Nebel gehen beide um ein Vielfaches auseinander, und über den Anflug wird nach der RVR entschieden. Deshalb erscheint sie erst, wenn sie kritisch wird — schon ihr Vorhandensein ist ein Signal.

Ein METAR ist eine Beobachtung: was gerade geschieht. Ein TAF ist eine Flugplatzvorhersage über sechs bis dreißig Stunden, die angibt, wann und wie sich das Wetter ändert. Darin stehen Gruppen wie BECMG (allmähliche Änderung), TEMPO (zeitweilig) und PROB30 (dreißig Prozent Wahrscheinlichkeit) — hier genauso aufgeschlüsselt wie der Bericht selbst.

Ja, aber es sind zwei verschiedene Vorhersagen, und der Unterschied zählt. Die Luftfahrtvorhersage (TAF) gibt der Flugwetterdienst des Flughafens für sechs bis dreißig Stunden heraus — sie ist das Zeitband oben und enthält Wolkenuntergrenze und Sicht, also genau die Werte, wegen derer Flüge verspätet sind. Darüber hinaus existiert keine Flugplatzvorhersage: die Dienste geben keine heraus. Die Woche darunter ist deshalb eine normale Modellvorhersage für die Koordinaten des Flughafens: Temperatur, Wind, Niederschlagswahrscheinlichkeit. Sie taugt zur Reiseplanung, aber kein Anflug wird danach entschieden — deshalb steht sie unter eigener Quelle und nicht als Luftfahrtwetter.

Die Grenzen eines Flugzeugs sind über die Komponente quer zur Bahn definiert, nicht über die Windstärke. Dieselbe Zeile „23015G25KT“ liegt auf der Bahn 06/24 fast genau von vorn und stört niemanden, auf der Bahn 18/36 sind es 15 Knoten Seitenwind in Böen bis 25 — für viele Muster die Grenze. Deshalb zerlegt der Reiter „Bahnen und Wind“ den Wind auf jede Landerichtung. Die Bahnkurse dort sind rechtweisend wie im METAR: Bahnnummern sind missweisend, und direktes Subtrahieren läge in Moskau um 11 Grad daneben, in Norwegen und Island um bis zu fünfundzwanzig.