Météo de l'aéroport et décodeur METAR

Un message météo ne peut pas répondre à cela, et tout outil qui dit oui ou non invente. Un METAR décrit la météo ; la décision appartient à la compagnie et au contrôle aérien, et dépend de choses absentes du message : où est l'avion, si l'équipage reste dans ses heures de service, si le terrain de dégagement est ouvert. Ce que le message dit vraiment, c'est à quel point les conditions sont proches des minima d'approche — et cela figure ici en mots : catégorie de conditions, plafond et écart entre température et point de rosée.

Ce sont des catégories calculées à partir de deux nombres : la visibilité et la hauteur de la première couche fragmentée ou couverte. VFR signifie visibilité au-delà de 5 milles et nuages au-dessus de 3 000 pieds : le vol à vue est possible. MVFR, c'est 3 à 5 milles ou 1 000 à 3 000 pieds. IFR, 1 à 3 milles ou 500 à 1 000 pieds, approches aux instruments seulement. LIFR, moins d'un mille ou sous 500 pieds, à la limite. Pour un passager, la lettre importe moins que la conséquence : en IFR les intervalles d'atterrissage s'allongent et les retards deviennent probables.

Le point de rosée est la température à laquelle l'air devient saturé et l'humidité commence à se condenser. Quand la température réelle y descend, le brouillard se forme. Un degré d'écart signifie qu'une nuit de refroidissement suffit à faire disparaître la piste. C'est pourquoi les deux nombres figurent côte à côte dans le message, et pourquoi ils prédisent les retards matinaux mieux qu'un bulletin météo général.

Les grands aéroports émettent un METAR toutes les demi-heures, plus un SPECI hors programme en cas de changement brutal. Les petits terrains publient moins souvent, certains ne transmettent rien. Nous affichons toujours l'âge de l'observation et signalons tout ce qui dépasse une heure et demie : la météo a pu changer entièrement, et la présenter comme actuelle serait faux.

Tous les aéroports n'ont pas de station météo alimentant l'échange international. C'est vrai en particulier des petits terrains régionaux et des aéroports de pays qui ne publient pas ouvertement. Ce n'est pas une défaillance de l'outil : la station n'existe simplement pas, et nous le disons plutôt que de vous montrer la météo du terrain voisin.

Une visibilité de 10 kilomètres ou plus — le maximum que le format METAR encode. Les valeurs inférieures s'écrivent en mètres sur quatre chiffres : 0800 fait huit cents mètres. Les messages américains utilisent des milles terrestres, on y voit donc 10SM ou 1/2SM. L'outil affiche ce que l'original contenait plutôt que de convertir en silence.

La visibilité générale se mesure sur l'horizon ; la RVR se mesure le long d'une piste précise, par des instruments placés près de son balisage. Dans le brouillard, les deux divergent d'un facteur plusieurs, et c'est sur la RVR que se décide l'approche. Elle n'apparaît donc que lorsqu'elle devient critique — sa seule présence est un signal.

Un METAR est une observation : ce qui se passe maintenant. Un TAF est une prévision d'aérodrome couvrant six à trente heures, indiquant quand et comment la météo changera. On y trouve des groupes comme BECMG (changement progressif), TEMPO (temporaire) et PROB30 (trente pour cent de probabilité) — tous décodés ici de la même manière que le message lui-même.

Oui, mais ce sont deux prévisions différentes et la nuance compte. La prévision aéronautique (TAF) est émise par le service météo de l’aérodrome pour six à trente heures : c’est la bande de temps ci-dessus, et elle porte le plafond et la visibilité, les chiffres mêmes qui retardent les vols. Au-delà de cet horizon, aucune prévision d’aérodrome n’existe : les services n’en émettent pas. La semaine ci-dessous est donc une prévision de modèle ordinaire pour les coordonnées de l’aéroport : température, vent, probabilité de précipitations. Elle sert à préparer un voyage, mais aucune approche ne se décide dessus, et nous la signons d’une source distincte plutôt que de la faire passer pour de la météo aéronautique.

Les limites d’un avion sont fixées sur la composante perpendiculaire à la piste, pas sur la force du vent. La même ligne « 23015G25KT » arrive presque de face sur la piste 06/24 et ne gêne personne, alors que sur la 18/36 c’est un travers de 15 nœuds avec rafales à 25, soit la limite de beaucoup de types. C’est pourquoi l’onglet « Pistes et vent » décompose le vent sur chaque sens d’atterrissage. Les caps y sont vrais, comme dans le METAR : les numéros de piste sont magnétiques, et soustraire directement se tromperait de 11 degrés à Moscou et jusqu’à vingt-cinq en Norvège et en Islande.