지나가는 차의 속도, 소리로 측정

이 방법이 엔진을 따라가기 때문입니다. 가솔린이나 디젤 엔진은 점화 주파수에 맞춰 배음의 빗살을 내보내고 도플러가 그 빗살을 정확히 늘립니다. 전기차에는 그 빗살이 없고, 타이어 소음만으로는 늘릴 만한 지속적인 무늬가 없는 무작위 잡음입니다. 차량이 너무 멀어 배음이 배경 위로 올라오지 않을 때도 같은 거절이 나옵니다. 대안은 잡음에 맞춰 얻은 숫자를 표시하는 것인데, 그것은 침묵보다 나쁩니다.

정확한 기준값을 가진 합성 통과 — 지연 시간 관계로 소리를 전파시키고 지면 반사, 공기 흡수, 현실적인 배경 소음을 넣은 — 에서 중앙값 오차는 1.7%, 최악의 경우 4.5%였습니다. 25 m 떨어진 차량은 2.5% 낮게, 2 m는 0.7% 낮게 나왔고, 신호 대 잡음비 8 dB에서는 오차가 4.5%까지 커졌습니다. 휴대용 레이더는 보통 1~2%로 표기되므로 이는 바로 그 바깥이지만, 레이더 없이 얻은 값입니다.

값이 낮게 나오고, 도구는 그것을 알아채지 못합니다. 가속하는 차의 엔진음은 올라가는데 도플러는 그것을 끌어내리고, 느리고 매끄러운 회전수 변화는 더 멀리서 더 느리게 지나가는 차량과 수학적으로 구별되지 않습니다. 세 가지 검출기를 만들어 측정했습니다. 맞춤 잔차는 움직이지 않았고, 음량 곡선과의 교차 확인은 정확한 측정을 버리고 틀린 측정을 통과시켰으며, 녹음의 전후 절반을 따로 맞춘 결과는 오차가 13%인 곳에서 3.5%밖에 벌어지지 않았습니다. 그래서 한계를 감추지 않고 그대로 밝힙니다 — 정속으로 달리는 차량을 재세요.

거리가 곡선의 모양 안에 들어 있기 때문입니다. 음높이가 얼마나 떨어지는가는 속도를, 통과 순간에 얼마나 급하게 떨어지는가는 얼마나 가까웠는가를 알려 줍니다. 둘 다 같은 맞춤에서 나옵니다. 실제로도 쓸모가 있습니다. 가까운 차로와 먼 차로를 갈라 주고, 자기 위치에서 도저히 나올 수 없는 거리가 찍힌 측정값은 버려야 할 값입니다.

85 백분위수가 바로 그 용도입니다. 100대 중 85대가 넘지 않는 속도이며, 교통 기술자가 제한 속도를 검토할 때 쓰는 값입니다. PDF에는 중앙값, 분포, 개별 측정값이 함께 담깁니다. 다만 표본에 대해 정직해야 합니다. 서른 대에 못 미치거나 한가한 한 시간에 몰아서 잰 값이라면, 그 백분위수는 아직 그 도로를 설명하지 못합니다.

브라우저는 음성 통화를 위해 자동 이득 조절과 잡음 제거를 켜는데, 둘 다 이 측정을 망칩니다. 자동 이득은 통과를 감지하는 데 쓰는 음량 곡선을 다시 쓰고, 잡음 제거는 일정한 저주파음을 없애도록 만들어졌는데 그것이 바로 여기서 추적하는 엔진 빗살입니다. 도구는 이를 꺼 달라고 요청한 뒤, 브라우저가 실제로 어떻게 했는지 확인하고 요청이 무시되었으면 경고합니다.

네, 오히려 더 나을 때가 많습니다. 휴대폰을 흔들리지 않게 잡고 바람을 막을 수 있으며, 기온을 고친 뒤 같은 녹음을 다시 분석할 수도 있습니다. 어떤 오디오나 영상 파일이든 처음부터 끝까지 훑어 모든 통과를 찾아 하나씩 측정합니다.