Vitesse d’une voiture qui passe, d’après son bruit

Parce que la méthode suit le moteur. Un moteur essence ou diesel émet un peigne d’harmoniques à sa fréquence d’allumage, et le Doppler étire ce peigne de façon exacte ; une voiture électrique n’en a pas, et le seul bruit de pneus est un souffle aléatoire sans motif persistant à étirer. Le même refus apparaît quand un véhicule est si loin que ses harmoniques ne dépassent pas le fond sonore. L’autre solution serait d’afficher un nombre issu d’un ajustement sur du bruit, ce qui est pire que se taire.

Sur des passages synthétiques à vérité exacte — le son est propagé par la relation de temps retardé, avec réflexion au sol, absorption de l’air et bruit de fond réaliste — l’erreur médiane est de 1,7% et le pire cas de 4,5%. Un véhicule à 25 m est ressorti 2,5% trop bas, un à 2 m 0,7% trop bas, et à 8 dB de rapport signal/bruit l’erreur est montée à 4,5%. Un radar portatif est en général annoncé à 1–2% : on est juste au-delà, mais sans radar.

La mesure ressort trop basse, et l’outil ne peut pas le savoir. Le son d’un moteur qui accélère monte pendant que le Doppler le tire vers le bas, et une variation de régime lente et régulière est mathématiquement indiscernable d’un véhicule plus lent passant plus loin. Trois détecteurs ont été construits et mesurés : le résidu de l’ajustement n’a pas bougé, un recoupement avec la courbe de niveau a rejeté une mesure parfaite et laissé passer une fausse, et ajuster séparément les deux moitiés a donné des réponses écartées de 3,5% là où l’erreur valait 13%. La limite est donc annoncée plutôt que masquée : mesurez des véhicules qui roulent régulièrement.

Parce qu’elle est contenue dans la forme de la courbe. L’ampleur de la chute de hauteur donne la vitesse ; la brutalité de cette chute au moment du passage donne la proximité. Les deux sortent du même ajustement. C’est utile en pratique : cela sépare la voie proche de la voie éloignée, et une mesure dont la distance est manifestement impossible chez vous est une mesure à écarter.

C’est à cela que sert le 85e centile : la vitesse sous laquelle restent 85 véhicules sur 100, la valeur qu’utilisent les ingénieurs trafic pour revoir une limitation. Le PDF la donne avec la médiane, la distribution et chaque mesure. Soyez honnête sur l’échantillon : moins d’une trentaine de véhicules, ou tous mesurés à une heure calme, et le centile ne décrit pas encore la rue.

Les navigateurs activent le réglage automatique de gain et la réduction de bruit pour les appels, et les deux abîment cette mesure : le gain automatique réécrit la courbe de niveau qui sert à repérer un passage, et la réduction de bruit est faite pour supprimer les sons graves et réguliers, c’est-à-dire précisément le peigne moteur suivi ici. L’outil demande leur désactivation, vérifie ensuite ce que le navigateur a réellement fait, et prévient si la demande a été ignorée.

Oui, et souvent mieux : vous pouvez tenir le téléphone immobile, l’abriter du vent, et réanalyser le même enregistrement après avoir corrigé la température de l’air. Tout fichier audio ou vidéo est parcouru en entier, chaque passage y est repéré et mesuré séparément.