Plan de manœuvre : CPA, TCPA et manœuvre d'essai

On l'explique d'ordinaire par l'arithmétique : en six minutes un navire parcourt le dixième de sa vitesse en milles. La vraie raison est autre — sur un intervalle court la cible se déplace trop peu par rapport à vous au regard de la précision des lectures. Mesuré : sur deux minutes l'incertitude du CPA atteint 4,65 milles, sur six 0,34, sur douze 0,29. La règle des six minutes sert à ce que le déplacement dépasse largement l'erreur de lecture.

Parce que ce qui compte est le déplacement, non l'intervalle. Si la cible suit presque votre route à presque votre vitesse, la vitesse relative est faible et même douze minutes donnent un déplacement minuscule. Pire : avec une cible lente, l'erreur du vecteur relatif entre amplifiée dans sa route vraie — une cible à 4,5 nœuds la double quand vous en faites dix. La règle des six minutes est nécessaire, pas suffisante.

Que la cible est en route de collision. Si le relèvement reste constant tandis que la distance diminue, vous et elle suivez des routes convergentes menant au même point. C'est le signe de danger le plus rapide qui soit, et il ne demande ni plan ni calcul — deux relèvements suffisent.

Non, et elle ne le doit pas. Une manœuvre d'essai répond à « que se passe-t-il si je fais ceci et qu'elle continue comme avant ». Supposer une manœuvre de sa part, c'est compter sur son action, ce que le Règlement ne permet pas : le navire non privilégié doit obtenir un passage sûr par sa propre action.

Parce que la distance de passage requise s'obtient le plus souvent en venant d'un côté comme de l'autre, et le choix ne se fait pas sur la taille du CPA. La règle 8 exige un changement assez ample pour être immédiatement perçu et fait à temps, la règle 17 interdit au navire non privilégié de venir sur bâbord pour un navire situé sur son propre bâbord dans un croisement, et dans un chenal étroit le chenal lui-même limite le choix. L'outil montre les possibilités ; il ne prescrit pas la manœuvre.

Non. C'est un plan pédagogique et une vérification arithmétique : le pointage manuel reste une compétence exigée précisément parce que l'ARPA peut se tromper, perdre une cible ou être hors service. La décision de passage se prend sur les équipements du bord et à la veille, pas sur une page dans un navigateur.